aggiornato il 16-8-2019

Biciplan

L’Amministrazione ha avviato il percorso per l’adozione di un Biciplan, un Piano della Mobilità Ciclistica. La prima ipotesi progettuale, qui sintetizzata, è soggetta a modifiche e integrazioni in base a ulteriori approfondimenti derivanti dallo studio delle strade e dal confronto con i vari portatori di interesse.

Chiunque sia intenzionato a contribuire può proporre osservazioni e suggerimenti, sia sull’approccio metodologico, sia su aspetti puntuali, inviando una mail a biciplan@comune.sandonatomilanese.mi.it e indicando il numero del tratto di percorrenza ciclistica da commentare.

Perché un Biciplan?

Per ridurre sensibilmente l’inquinamento e il consumo di risorse e di spazio nel campo dei trasporti, è necessario agire sulla ripartizione modale dei trasporti (modal split), al fine di aumentare gli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico, ciclistico e pedonale.

La mobilità ciclistica deve estendersi sul maggior numero di strade possibili, in quanto ogni luogo può svolgere il ruolo sia di origine sia di destinazione degli spostamenti. Inoltre, per quanto possibile, la ciclabilità dovrebbe avvenire sempre in doppio senso di marcia, per ottimizzare gli spostamenti ed massimizzare i benefici.

La rete ciclabile deve essere alla portata di tutti gli utenti, dai bambini agli anziani, senza alcuna discriminazione. Anzi, soprattutto per queste fasce di popolazione, la ciclabilità è pressoché l’unica modalità di trasporto individuale e autonoma.

Soluzioni ciclabili

Un tratto stradale è pedalabile quando ci si può muovere in modo sufficientemente agevole e sicuro. Il livello di rischio è correlato essenzialmente al numero e al tipo di utenti con cui si condivide lo spazio e il limite di velocità stradale. La gravità degli incidenti in cui pedoni e ciclisti sono urtati a 50 km/h indica che tale velocità è poco sicura per i ciclisti stessi, a meno che il numero di veicoli sia ridotto orientativamente sotto la soglia di 500 al giorno.

Si possono suddividere le strade in tre categorie:

  • Strade a 50 km/h con un flusso superiore a 500 veicoli/giorno
    Il rischio è più elevato e si dovrebbe sempre ricorrere a una separazione dei flussi, cioè alla creazione di percorsi riservati alle biciclette (corsie ciclabili, piste ciclabili in sede propria o piste ciclabili contigue al marciapiede);
  • Strade a 50 km/h con un flusso inferiore a 500 veicoli/giorno
    La strada si potrebbe condividere con i veicoli, come per esempio avviene su alcune strade rurali;
  • Strade con velocità massima inferiore a 50 km/h
    Non è necessario creare percorsi riservati e si potrebbe condividere lo spazio, purché ci sia un certo grado di rispetto dei limiti di velocità. A tal proposito si può intervenire mediante la tecnica della moderazione del traffico.

Infine, ci sono i percorsi nelle aree verdi, spesso condivisi con i pedoni.

Città 30

Favorire la condivisione della strada significa innanzitutto diminuire i costi per le infrastrutture dedicate alle biciclette e superare i vincoli di spazio che spesso rendono impossibile la loro realizzazione. La velocità massima della viabilità cittadina principale (strade di interquartiere e quartiere) va mantenuta a 50 km/h. Le altre strade potrebbero anche essere regolate con una velocità massima di 30 km/h.

Può esserci anche il caso di strade con limite a 50 km/h in cui è necessario garantire la ciclabilità, ma che non hanno sufficienti spazi per percorsi riservati alle biciclette. Le soluzioni possono riguardare la rimozione della sosta finalizzata alla creazione di appositi percorsi, oppure l’abbassamento del limite a 30 km/h e la condivisione con la moderazione del traffico.

In generale, salvo casi particolari, si preferisce la seconda opzione e si rimanda una riflessione sui parcheggi ad una fase successiva alla realizzazione completa della prima.

Se una strada di interquartiere o di quartiere fosse già attrezzata con elementi stradali grazie ai quali si impone in modo esteso un limite a 30 km/h, tale strada si trova già di fatto nella “categoria 30” e come tale viene considerata all’interno del piano (es. via Triulziana). Da tale considerazione può anche scaturire la riflessione se mantenere quella strada come interquartiere oppure no. Le zone 30 associate alla viabilità principale a 50 km/h formeranno la cosiddetta “città 30”.

Dall’analisi al progetto

Analizzando la situazione esistente delle tipologie di ciclabilità, cioè come ci si può muovere oggi su una strada nel rispetto delle norme vigenti, si sviluppano le ipotesi di progetto. Le soluzioni ciclabili di progetto contempleranno, quindi, strade a 50 con spazi riservati alle biciclette e zone 30 con interventi di moderazione del traffico. Ci potranno essere delle eccezioni, cioè alcune strade 30 con percorsi riservati, magari esistenti, o strade 50 non dotate di percorsi perché con problemi di gestione al momento non superabili.

Gradualità degli interventi

Lo sviluppo della rete ciclabile deve avvenire nel più breve tempo e al minore costo possibile.
Gli interventi dovranno avere una gradualità di costi e di impatto. A tal proposito si potrebbero mettere in atto degli interventi non definitivi, ma egualmente efficaci, capaci ottimizzare tempi e costi.

In fasi successive, se necessario, si potrebbero investire ulteriori risorse per dare un compimento definitivo alla strada e per consolidare gli interventi già previsti. Per esempio, se una strada con spazi condivisi con le biciclette meritasse una riqualificazione, ma con costi presumibilmente elevati, potrebbe essere attrezzata di arredi e segnaletica, in modo da rispondere in breve tempo ai bisogni di spostamento agevole e sicuro, rimandando a una fase successiva un intervento al momento troppo oneroso.

Tavole illustrative

Ciclabilità esistente (tavola 1tavola 2) / individuazione delle modalità di spostamento in bicicletta su tutte le strade e per ogni senso di marcia (riferimento principale legge 2/2018)

Città 30 (tavola) / individuazione viabilità principale e zone 30

Rete cicloviaria (tavola) / la rete cicloviaria rappresenta l’insieme di tutti i luoghi pedalabili in condizioni di sufficiente sicurezza e agevolezza divisi in tre macrocategorie: percorsi riservati, percorsi condivisi o percorsi nel verde. Restano escluse dalla rete cicloviaria le strade espressamente vietate e quelle in cui non sono convenienti soluzioni ciclabili, perché la domanda non è particolarmente significativa. Su quest’ultime strade sono comunque ammesse le biciclette, ma il livello di rischio è superiore a quelle appartenenti alla rete cicloviaria individuata dal piano.

Rete primaria (tavola) / itinerari che collegano parti di città (devono essere piuttosto performanti e prevalentemente riservati). Ogni ciclovia sarà identificata e segnalata.

Ciclabilità di progetto (tavola 1tavola 2) / tipologie di ciclabilità di progetto su tutte le strade e per ogni senso di marcia (cfr. legge 2/2018).

Materiali aggiuntivi

Contributo dell’ingegner Enrico Chiarini, esposto nell’incontro di presentazione del Biciplan, martedì 12 febbraio (formato pdf, dimensioni 12 megabyte)

Contributo di Paolo Ruffino, esposto nell’incontro di presentazione del Biciplan, martedì 12 febbraio (formato pdf, dimensioni 22 megabyte)

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